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 REGATTA
Aus der Financial Times Deutschland (Mai 06) Mittlerweile gibt es neben den im übrigen Segelsport verbreiteten Systemen wie IMS (relativ teuer und aufwendig), ORC-Club, Dansk Handicap als Rechenformeln sowie Yardstick und Lys als rein empirische Systeme auch einige Handicap-Systeme, die speziell für Klassikerregatten entwickelt wurden. Die Notwendigkeit für diese speziellen Systeme entstand durch die Schwierigkeit, die alten Schiffe in die oben erwähnten Systeme gerecht einordnen zu können. Erwähnenswert sind die im Einzugsgebiet des Mittelmeers entwickelte C.I.M – Regel, die „Neue Längen-Regel“ NNL aus Dänemark, die in Svendborg Anwendung findet, und natürlich das KLR-Handicap-System des Freundeskreises, aber dazu später. Bei der C.I.M-Regel, die nach längeren Überlegungen im letzten Jahr auch in Cowes zum Einsatz kam, werden neben Schiffsdaten auch Kriterien wie Originalität, Zustand, Ausrüstung u.a. in die Formel einbezogen. Die Formel ist recht kompliziert, es gehen neben Grunddaten, bei denen erstaunlicherweise die Verdrängung fehlt, etliche Koeffizienten ein - eine englischsprachige Übersetzung des französischen Originaltextes zur Formelerläuterung umfasst 15 Seiten! Einem offiziellem C.I.M-Messbrief geht immer eine Vermessung durch authorisierte Vermesser voraus (Kosten unbekannt). Die resultierenden Rennwerte befriedigen allerdings nicht in allen Fällen die Eigner ..., vorsichtig ausgedrückt. Jedenfalls kommt es bei C.I.M zu einer undurchschaubaren Vermengung von Segelleistung einer Yacht und deren „Klassiker-Note“. Ein Beispiel dazu: eine Yacht, die statt eines (originalen) Radialspinnakers einen Triradialspi fuhr, wurde dafür mit 3% Zeitaufschlag bestraft! Die NNL ist eine aus der früheren Längenformel abgeleitete Formel, die meiner Meinung nach den grundsätzlichen Nachteil hat, typformend zu sein. Genau, wie etwa die gute alte IOR-Formel, RORC oder auch die mR-Formel, passen bestimmte Schiffe einfach besser in die Formel als andere. Tatsächlich werden also durch eine typformende Formel die sehr unterschiedlichen Schiffe nicht entsprechend ihrer tatsächlichen Leistungsfähigkeit eingestuft. Für diese Feststellung sprechen zumindest einige der in Svendborg angewendeten Rennwerte. Ein Beispiel: Ein 50m2 Seefahrtkreuzer muss der schnellsten 6mR-Yacht auf der Piste deutlich vergüten, was in der Praxis unmöglich ist. Wie die C.I.M-Regel erfordert auch die NNL eine Vermessung durch einen Vermesser. Das durch den Freundeskreis auf den Ostseeveranstaltungen praktizierte Handicap-System „KLR“ (wird auch durch den KTK in Norwegen angewendet) folgte dem Wunsch, ein System zu entwickeln, das nicht typformend und dabei sehr einfach in der Handhabung sein sollte. Letzteres bedeutet: Verzicht auf Vermessung, möglichst wenige, dafür aber die entscheidenden Daten, keine Kosten und wenig Aufwand für die Eigner. Der Rennwert einer Yacht sollte nur die tatsächliche Segelleistung bzw. das Potenzial dazu bewerten inklusive eines Faktors für Rigg (Holzmast/Alumast) und Lateralplan. Für die Bewertung von Originalität, Zustand usw. stehen andere Einrichtungen wie etwa der Restaurierungspreis oder Veröffentlichungen in Mitteilungsblatt und Presse zur Verfügung. Weiterhin sollte durch die Kombination aus einer Formel, mit der für neue und unbekannte Schiffe mit nur relativ wenigen Daten ein gerechter Rennwert errechnet werden kann und der Möglichkeit einer empirischen Anpassung nach Vorliegen ausreichender Erfahrungen weiterer Raum für weitgehende Gerechtigkeit geschaffen werden. |
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Seit Beginn 2002 zeichnet ein KLR-Ausschuss für die aktuellen KLR-Werte verantwortlich und veröffentlicht jährlich die aktuelle KLR-Liste. Enno Thyen
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