Kraweelbeplankung

Auf der Seite Klinkerbeplankung wurde selbige besprochen – hier geht es um Kraweelbeplankung. Besondere Arten der kraweelen Beplankung wie Leistenbauweise, Doppelkraweel oder formverleimter Yachtbau werden wir hier auslassen, weil diese für den größten Teil der alten Schiffe nicht zutreffend ist.

Die Kraweelbeplankung hat ihren Namen in unseren Breiten von dem mittelalterlichen portugiesischen Schiffstyp „Caravela“ bekommen. Bis zum Mittelalter baute man in Nordeuropa fast nur geklinkerte Schiffe. Dabei ist die Festigkeit eines kraweelen Rumpfes geringer als die eines geklinkerten Bootsrumpfes, dessen Hülle „in sich steht“, weil die Planken direkt miteinander verbunden sind.
Dieser Festigkeitsnachteil eines kraweelen Rumpfes wird durch engere Spantentfernung und kräftigere Spanten ausgeglichen. Ein Vorteil aber ist, dass man mit geringeren Plankenbreiten auskommt und dass die Außenhaut glatt ist und somit weniger Wasserwiderstand bietet.


Das Auswechseln einer Kraweelplanke

Sollen eine oder mehrere Planken ausgewechselt werden, muss man sich zunächst Gedanken über die Stoßverteilung machen. Um eine gute Längsfestigkeit des Bootskörpers zu erzielen, ist es wichtig, die Plankenstöße möglichst weit auseinander zu legen.

Die Stöße zweier benachbarter Planken sollen mindestens 1,5 m auseinander liegen; befindet sich zwischen zwei Stößen ein durchlaufender Plankengang, darf die Entfernung 1,25 m betragen. Zwei Stöße dürfen nur dann in einem Spantfeld liegen, wenn sich zwischen ihnen mindestens drei durchlaufende Gänge befinden!

Muss die Planke nicht in ganzer Länge gewechselt werden, so sollte man versuchen den Stoß auf ein Spant zu legen um einen festen Anschluss an die alte Planke zu bekommen. Ist dies nicht möglich, kann der Übergang auch durch ein Laschbrett geschaffen werden.

Beim Entfernen der alten Planke sollte man versuchen, sie in einem Stück herauszubekommen, um sie als Mall (Schablone) für die neue Planke zu benutzen. Dies könnte folgendermaßen geschehen: Vom Schiffsinnern werden direkt neben dem angrenzenden Spant an Plankenober- und Unterkante zwei Löcher gebohrt, die dann von außen mit einer Stichsäge durch einen Schnitt verbunden werden. Jetzt kann man versuchen, alle Schrauben, Bolzen und Nägel, die die Planke mit den Spanten, Bodenwrangen oder der Sponung verbinden, zu entfernen. Meistens erlebt man hierbei einige Überraschungen: Messingschrauben, besonders die aus den 60er Jahren, haben überhaupt keine Festigkeit mehr – die Köpfe platzen beim Ansetzen des Schraubendrehers einfach weg. Hier sollte man den Schraubenschaft mit einem Stecheisen freilegen und die Schrauben mit einer Kneifzange herausziehen. Das Gleiche gilt für Nägel, sofern sie überhaupt noch existent sind*), in Eichenholz haben sie sich meistens auf Stecknadeldicke reduziert. Durchgangsbolzen aus Stahl müssen meistens von innen mit einer Flex „überredet“ werden, sich entfernen zu lassen.

Waren alle Versuche die Planke ganz zu lassen vergeblich, muss man sie in kleine Stücke teilen, dabei immer wieder mit der Stichsäge Schnitte neben den Spanten ausführen. Die kurzen Plankenstücke lassen sich gut mit einem Stecheisen aufspalten und die stehengebliebenen Schrauben oder Nägel bequem mit der Kneifzange herausziehen. Die Löcher im Spant werden später mit angespitzten Vierkanthölzern “ausgespinnt“.

Ist die alte Planke entfernt, werden die Kanten der Nachbarplanken von Farbresten, Spachtelmasse, Kitt etc. gereinigt und die einmalige Gelegenheit genutzt, die zugänglichen Außenseiten der Spanten zu konservieren. Die neue Planke kann nun vorbereitet werden.

Dabei ist es wichtig, die meist gekrümmte Form der Planke passgenau zu bestimmen – diesen Vorgang nennt der Bootsbauer „eine Planke abmallen“. Zunächst wird ein „Ree“ gefertigt – ein ca.12 mm dickes Brett, das der Länge der Planke entspricht und breit genug ist, um sich nicht zu leicht zu verwinden. Das Ree wird nun an die Planken des Rumpfes geheftet und die Spanten darauf markiert (wichtig ist, daß das Ree nicht mit Gewalt verzogen wird!). Diese Markierungen sind die „Mallkanten“. Wenn die Spantentfernung zu groß erscheint, kann man sich beliebig viele Mallkanten dazu markieren, die man numerieren sollte.

Mit einem großen Stechzirkel, auch „Passer“ genannt, wird nun die größte Distanz zwischen Ree und Plankenkante abgenommen und auf dem Ree markiert. Jetzt können die Punkte an den Mallkanten der Nachbarplanken jeweils von oben und unten auf das Ree übertragen und durch einen deutlichen Einstich markiert werden. Ein Kringel mit farbiger Kreide um jeden oberen Meßpunkt läßt das Ganze noch etwas deutlicher werden, damit man später beim Aufreißen nicht durcheinander kommt. Wichtig: Auch Vor- und Hinterkante der Planke abmallen und bezeichnen!

Bei starken Krümmungen des Bootskörpers, wie etwa im Kimmbereich, muss man mit den Plankenschmiegen aufpassen. Die Messpunkte immer an Außenkante-Planke nehmen! Plankenschmiegen sind immer außen größer als innen, und die meisten Boote sind so geplankt, dass die Oberkante winklig bleibt und die folgende Unterkante und Nachbarplanke angeschmiegt wird, wobei die Schmiege nach außen hin größer wird.

Wichtig bei starken Krümmungen ist auch, dass das neue Plankenholz dick genug ist, weil die Innenseite der Planke mit dem Kehlhobel (Hobel mit runder Sohle) hohl ausgearbeitet werden muss. In diesen stark gekrümmten Bereichen werden die Planken schmaler gearbeitet als in den "geraden" Bereichen.

Das Ree kann nun vorsichtig abgenommen werden und auf das bereitliegende Plankenholz gelegt werden (zur Holzauswahl s. Heft 12). Die Maßpunkte werden auf das Plankenholz übertragen, wieder durch Einstiche mit dem Passer, und durch eine angeheftete Straaklatte miteinander verbunden. (Einen Straak nennt der Bootsbauer "eine gleichmäßig gekrümmte Linie" ohne Wellen und Beulen). Dabei sollte die Straaklatte nicht durchgenagelt werden, sondern man soll die Nägel eng an die Kante der Latte setzen - sie hält dann länger.

Sind die Punkte verbunden, Vor- und Achterkante der Planke aufgerissen, kann die Planke ausgeschnitten werden. Hierfür eignet sich am besten eine Handkreissäge, die durchaus auch leichte Radien bewältigt. Wichtig: Den Strich stehen lassen, so hat man noch Paßreserven! Die Kanten werden kontrolliert und leicht nachgehobelt, evtl. Buckel entfernt - Schmiegen kontrollieren.

Bei nicht verleimten Booten wird eine Kalfatfase von ca. zwei bis fünf Millimeter Breite und ca. 1/3 der Plankendicke in der Länge angehobelt, um später noch kalfaten zu können. Denn wenn die neue Planke sehr genau paßt, bekommt man das Kalfatgut schwer in die Nähte.



Eine weitere Methode des Plankenabmallens ist das Arbeiten mit Sperrmaßen. Statt des Auszirkelns mit einem Passer werden kleine Holzleisten quer auf das Ree genagelt. Die abgeschrägten Kanten der Leisten stoßen Stramm an die benachbarten Plankenkanten. Dies ist eine sehr genaue Methode, die fast keinen Fehler zuläßt. Doch könnte es schwierig werden, diese "Harfe" aus stark gekrümmten Bereichen unversehrt herauszubekommen.
(Foto: Goersch)

Jetzt kann der spannende Moment kommen, die Planke wird eingesetzt. Nur Profis wird es wohl gelingen, eine Planke beim ersten Versuch passend einzusetzen. Wichtig ist zunächst, dass die Form passt und sie nicht zu schmal ist. Sie darf ruhig etwas stramm sitzen, bei größeren Schiffen benutzt man sogar Vorschlaghämmer, um so eine Planke einzusetzen. Am besten fängt man an den Vor- und Achterkanten an und fixiert die Planke schon einmal mit Schrauben, dann arbeitet man sich weiter durch bis zum Ende.

Wenn man die Planke gut zwischen die Nachbarplanken bekommt und sie überall dicht anliegt, hat man saubere Arbeit geleistet. Man braucht jedoch nicht in Panik zu geraten, wenn irgendwo ein bißchen Luft zwischen den Planken ist oder man gar das Licht durchscheinen sieht. Wie heisst es: "Alles bis fünf Millimeter ist kein Maß!", wobei es natürlich auf die Schiffsgröße ankommt. Zudem ist der Feuchtigkeitsgehalt der neueren Planke meist geringer als der übrigen. Im Unterwasserbereich sollte eine neue Planke nicht mehr als 15 - 17% Feuchtigkeitsgehalt haben, im Überwasserbereich jedoch so trocken wie möglich sein (10 - 12%).

Wenn die Planke sitzt, kann sie vernietet und verschraubt werden, nicht vergessen etwas Lack oder Öl an die Schrauben zu geben. Ob die Schrauben im Unterwasserbereich nun verpropft oder versenkt und gespachtelt werden, ist Ansichtssache, unter Wasser bedeutet ein Propfen eventuell nur Materialschwächung.


*) Verzinkte Stahlnägel in Eichenholz haben meist die Eigenschaft nicht zu verrotten, sondern sitzen so fest, daß sie mit keinem Werkzeug herauszubitten sind. Am einfachsten hat man es da noch mit einer edlen Yacht, die kupfergenietet ist: Die Klinkbolzen werden innen abgeflext und der Kupfernagel dann von innen nach außen mit einem Senkdorn durchschlagen.


Eine neue Planke

Rainer Goersch berichtet: Anfang März 1993 war es soweit. Der letzte Schnee war verschwunden und die fälligen Winterarbeiten für die kommende Saison standen an, aber leider auch das Auswechseln einer Planke. Lange genug hatte ich mich davor "gedrückt", nun mußte ich mich wohl oder übel mit dem undichten Rumpf unseres Utzon-Spitzgatters (Foto unten), genauer: mit der ersten Planke an Steuerbord beschäftigen.

Seit Herbst vergangenen Jahres wußten wir, daß eine solche Radikalreperatur bevorstand. Ein befreundeter Bootsbauer sagte deutlich: "die muß raus", und ließ uns keine Chance zu widersprechen. Aber eine Planke wechseln? Den Rumpf, diese für Wasserfahrzeuge elementare, so massiv wirkende Hülle aufsägen, in die rund 50-jährige Unversehrtheit unseres Bootes hineinschneiden?

Und was kommt danach? Ich trug Informationen zusammen, las in alten Standardwerken wie "Holzbootsbau" von C.W. Eichler und Handbüchern wie "Überhol Dein Boot" (1956) und "Instandsetzung von Segel- und Motorbooten" (1966) und sprach mit Eignern von Holzbooten, Bootsbauern und solchen, die sich dafür hielten. Demnach war theoretisch alles ganz einfach: nur eine neue Planke passend in Größe (Länge: ca. 4,5 m) und Maserung finden, zuschneiden, einpassen und anschließend verschrauben, vernieten, kalfatern und verkitten. Bilder schossen mir durch den Kopf, von traditionellen Werften, dampfenden Einrichtungen zum Biegen von Schiffsplanken, erfahrenen Bootsbauern, die mit archaisch anmutenden Werkzeugen (Dechseln, div. Sägen, Stecheisen usw.), einer sicheren Hand und Augenmaß Kiele, Spanten und Planken zauberten. Und jetzt ich?

In der Theorie einigermaßen gewappnet, beschloß ich, den Rumpf zu schleifen, um der Planke Auge in Auge gegenüber zu stehen. Schließlich setzte ich den Bohrer an, atmete tief durch und durchlöcherte das Holz zwischen zwei Spanten...

Später saß ich in der Kajüte und blickte an der Bilge vorbei nach draußen. Wind zog durchs Schiff, ich sah auf dem Erdboden liegende Holzstücke, Werkzeuge und eine Pfütze. - Jetzt mußte eine neue Planke her!

Für die eigentlichen Arbeiten hatten wir dann doch einen Fachmann zur Seite. Er hatte die angemessen dimensionierten Bootsbau-Werkzeuge, sah die astfreie und abgelagerte Lärchenbohle beim Sägewerk, wußte gekonnt mit Hobeln und Stecheisen umzugehen, konstruierte die Schablone (ein Mall) und brachte die zurechtgeschnittene neue Planke mit einer entscheidenen Portion "Bravour" in ihre künftige Position. Nach zwei Tagen war alles erledigt und die Lücke im Rumpf wieder geschlossen.

Ich war überrascht, mit welch sinnigen, weil für einen interessierten Laien nachvollziehbaren Mitteln und Methoden eine neue Schiffsplanke eingesetzt werden kann. Nun gut, unser Spitzgatter hat eine (für Winterarbeiten) erfreuliche Größe von knapp über 7 Metern, längere Planken sind gewiß schwieriger zu handhaben. Zudem brauchten wir unsere Planke nicht dämpfen. Doch ist zu vermuten, daß unser Boot mir im kommenden Vierteljahrhundert Gelegenheiten verschaffen wird, meine erworbenen Kenntnisse an weiteren Planken anzuwenden.
Rainer Goersch


Foto: Goersch

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